Bosch schließt Werk in Waiblingen: 13.000 Stellen fallen dem EU-Regulierungswahn zum Opfer

Es ist eine Nachricht, die wie ein Donnerschlag durch das schwäbische Industrieherz hallt – und doch überrascht sie niemanden mehr, der die wirtschaftspolitische Geisterfahrt der vergangenen Jahre aufmerksam verfolgt hat. Der Technologieriese Bosch macht seinen Mobility-Standort in Waiblingen endgültig dicht. 560 Beschäftigte stehen vor dem Nichts. Und das ist erst der Anfang.

Ein Traditionsstandort wird geopfert

Was im Herbst vergangenen Jahres als düstere Ankündigung begann, wird nun bittere Realität. Trotz monatelanger Proteste, trotz zäher Verhandlungen zwischen Betriebsrat und Konzernleitung – Bosch bleibt bei seiner Entscheidung. Bis 2028 soll der Standort vollständig abgewickelt sein. Man habe sich auf „zentrale Eckpunkte" geeinigt, heißt es in der für Konzerne typischen Sprache der Beschwichtigung. Altersteilzeitmodelle, Regelungen zum vorgezogenen Ruhestand, Abfindungen. Rund 220 Mitarbeitern wolle man immerhin alternative Arbeitsplätze an anderen Standorten anbieten. Für die übrigen 340 dürfte die Zukunft deutlich ungewisser aussehen.

Allein für Abfindungen hat der Konzern konzernweit über vier Milliarden Euro an Rückstellungen gebildet. Vier Milliarden Euro – eine Summe, die das ganze Ausmaß der Misere offenbart. Denn Waiblingen ist nur ein Puzzlestück in einem weitaus größeren Bild der Zerstörung.

13.000 Arbeitsplätze bis 2030 – der stille Exodus der deutschen Industrie

Insgesamt plant Bosch den Abbau von 13.000 Stellen bis zum Jahr 2030. Ein erheblicher Teil davon dürfte auf deutsche Standorte entfallen. Die Mobilitätssparte des Konzerns klafft eine jährliche Kostenlücke von sage und schreibe 2,5 Milliarden Euro. Der operative Gewinn des Gesamtkonzerns brach im vergangenen Jahr um nahezu 50 Prozent ein und landete bei mageren 1,7 Milliarden Euro – ein Wert, der selbst die düsteren Corona-Jahre unterbietet.

Die Begründung des Konzerns klingt nüchtern: Die in Waiblingen gefertigten Verbindungstechnik-Produkte seien „aus Kostensicht nicht mehr wettbewerbsfähig". Der Umsatz mit diesen Bauteilen auf dem europäischen Markt sei in den vergangenen acht Jahren um fast die Hälfte eingebrochen. Eine Erholung? Nicht in Sicht. Die Produktion soll künftig irgendwo in Fernost stattfinden. Wohin genau, das wisse man noch nicht. Hauptsache weg aus Deutschland.

Chinas Aufstieg – Europas Selbstzerstörung

Und hier wird es politisch brisant. Denn der eigentliche Grund für den schleichenden Niedergang der deutschen Automobilzulieferer liegt nicht etwa in mangelnder Innovationskraft oder fehlender Ingenieurskunst. Er liegt in einem toxischen Cocktail aus explodierenden Energiepreisen, erdrückender Bürokratie, astronomischen Arbeitskosten und – vor allem – in einer EU-Regulierungspolitik, die man nur noch als industriepolitischen Selbstmord bezeichnen kann.

Chinesische Hersteller profitieren von niedrigen Energiepreisen, geringen Arbeitskosten, minimaler bürokratischer Belastung und massiver staatlicher Unterstützung. Sie haben Zugang zu kritischen Rohstoffen, die für die Elektromobilität unverzichtbar sind. Das Ergebnis? Sie produzieren günstiger, oft in vergleichbarer Qualität, und erobern Marktanteil um Marktanteil.

Und was tut die EU? Anstatt die eigene Industrie zu stärken, zwingt sie europäische Automobilhersteller mit ihren drakonischen Flottengrenzwerten in einen Wettbewerb, den sie strukturell nicht gewinnen können. Der europäische Automobilverband ACEA warnte bereits vor möglichen Strafzahlungen von bis zu 15 Milliarden Euro für die gesamte Branche. 15 Milliarden Euro – Geld, das nicht in Forschung, Entwicklung oder Arbeitsplätze fließt, sondern in die Kassen einer Bürokratie, die offenbar entschlossen ist, die europäische Automobilindustrie systematisch zu demontieren.

Die fatale Kettenreaktion

Die Mechanik dieser Zerstörung ist so simpel wie verheerend: Die EU-Flottengrenzwerte zwingen Hersteller, den Anteil von Elektrofahrzeugen zu erhöhen und Verbrenner zurückzufahren. Um drohende Strafzahlungen abzufedern, kürzen die Hersteller ihre Bestellungen bei Zulieferern. Zulieferer wie Bosch, die in hohem Maße von der Automobilindustrie abhängig sind, geraten dadurch in existenzielle Schwierigkeiten. Werke werden geschlossen, Arbeitsplätze vernichtet, Produktion ins Ausland verlagert. Was bleibt, sind leere Fabrikhallen und gebrochene Lebensläufe.

Man muss sich das einmal auf der Zunge zergehen lassen: Während Bundeskanzler Merz in Peking Hände schüttelt und die neue Große Koalition ein 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen für Infrastruktur auflegt – finanziert durch Schulden, die kommende Generationen erdrücken werden –, wandert die industrielle Substanz dieses Landes Stück für Stück nach Asien ab. Die Klimaneutralität bis 2045 wurde im Grundgesetz verankert, doch was nützt ein klimaneutrales Deutschland, wenn es ein deindustrialisiertes Deutschland ist?

Ein Weckruf, der verhallen wird?

Bosch ist kein kleiner Mittelständler, der unter dem Radar verschwindet. Bosch ist ein Gigant, ein Aushängeschild deutscher Ingenieurskunst, ein Unternehmen mit über 400.000 Mitarbeitern weltweit. Wenn selbst ein solcher Konzern unter dem Druck der Rahmenbedingungen einknickt und massenhaft Stellen in Deutschland abbaut, dann sollte das jeden Verantwortlichen in Berlin und Brüssel alarmieren.

Doch die Erfahrung lehrt: Es wird nichts passieren. Man wird betroffen nicken, Dialogforen einberufen, Transformationsfonds auflegen und weiter an der regulatorischen Daumenschraube drehen. Die 560 Beschäftigten in Waiblingen werden ihre Abfindungen nehmen, ihre Altersteilzeit antreten oder sich auf die Suche nach einem neuen Arbeitsplatz machen – in einer Wirtschaft, die immer weniger davon zu bieten hat.

Deutschland war einmal das Land der Tüftler und Ingenieure, das Land, in dem Unternehmen wie Bosch groß wurden, weil die Rahmenbedingungen stimmten. Heute ist es ein Land, in dem diese Rahmenbedingungen systematisch zerstört werden – durch ideologiegetriebene Regulierung, durch eine Energiepolitik, die Industriestandorte unbezahlbar macht, und durch eine politische Klasse, die den Unterschied zwischen Transformation und Deindustrialisierung offenbar nicht mehr kennt. Die Schließung des Werks in Waiblingen ist kein Einzelfall. Sie ist ein Symptom. Und die Krankheit heißt politisches Versagen.