Chinesische E-Auto-Flut: Nach VW-Deal drängen Pekings Autobauer auf eigene Zoll-Deals mit Brüssel

Was sich seit Monaten abzeichnete, nimmt nun konkrete Formen an: Nachdem Volkswagen für seinen in China gefertigten Cupra Tavascan eine beispiellose Zollbefreiung bei der EU-Kommission durchsetzen konnte, stehen die chinesischen Automobilhersteller bereits Schlange, um ähnliche Vereinbarungen für ihre eigenen Modelle auszuhandeln. Ein Dammbruch, der die ohnehin angeschlagene europäische Automobilindustrie vor eine existenzielle Bewährungsprobe stellen dürfte.

Der VW-Präzedenzfall: Ein Geschenk für Peking

Die Europäische Kommission genehmigte diese Woche den Antrag der VW-Marke Cupra, den elektrischen Tavascan SUV von den 2024 eingeführten Zusatzzöllen auf in China produzierte Elektrofahrzeuge zu befreien. Im Gegenzug habe sich Volkswagen auf einen Mindestpreis, eine Verkaufsquote sowie Investitionszusagen in der EU verpflichtet. Der Tavascan war zuvor mit einem Aufschlag von 20,7 Prozent belegt worden – zusätzlich zu den bereits bestehenden zehn Prozent Einfuhrzoll. Diese Belastung hatte die SEAT/Cupra-Sparte des Wolfsburger Konzerns in den ersten neun Monaten des vergangenen Jahres nahezu ihren gesamten operativen Gewinn gekostet.

Dass ausgerechnet ein europäischer Hersteller als erster von der Zollbefreiung profitiert, mag auf den ersten Blick beruhigend wirken. Doch der eigentliche Sprengstoff liegt in dem Präzedenzfall, den dieser Deal geschaffen hat. Denn nun wittern chinesische Hersteller wie BYD und SAIC Motor ihre Chance – und die Chinesische Handelskammer bei der EU bestätigt, dass zahlreiche Autobauer bereits ähnliche Anträge prüfen.

Pekings Autoindustrie: Verzweifelt auf der Suche nach Absatzmärkten

Man muss die Lage der chinesischen Automobilindustrie verstehen, um die Dringlichkeit dieser Bemühungen zu begreifen. China leidet unter einer massiven Überproduktion. Ein jahrelanger, brutaler Preiskrieg hat den heimischen Markt verwüstet. Die jüngsten Zahlen sprechen Bände: Im Januar fielen die Autoverkäufe in China so stark wie seit fast zwei Jahren nicht mehr. Gleichzeitig sind die beiden größten Automärkte der Welt nach China – die USA und Indien – für chinesische Hersteller praktisch verschlossen. In Japan verkaufen sie kaum ein Fahrzeug. Europa ist damit zum letzten großen Hoffnungsmarkt für Pekings Autobauer geworden.

Und genau hier liegt das Problem für die europäische Industrie. Die Schutzzölle von bis zu 35,3 Prozent, die Brüssel 2024 einführte, sollten eigentlich eine Brandmauer gegen die Flut billiger chinesischer Elektrofahrzeuge errichten. Doch wie sich herausstellte, haben die chinesischen Hersteller diese Hürde mit bemerkenswerter Geschicklichkeit umschifft. Sie akzeptierten schlankere Gewinnmargen und verlagerten ihren Fokus auf Verbrenner- und Hybridmodelle, die von den Zöllen nicht betroffen sind.

Mindestpreise statt Zölle – ein zweischneidiges Schwert

Das neue Mindestpreismodell soll nun sicherstellen, dass chinesische Fahrzeuge preislich mit europäischen Modellen derselben Kategorie vergleichbar sind. Für europäische Marken, die in China fertigen, sei dies eine gute Nachricht, meinte Julian Litzinger, Automobilanalyst bei Dataforce. Doch die Frage drängt sich auf: Wird dieses Modell tatsächlich den erhofften Schutz bieten, oder öffnet es lediglich eine Hintertür, durch die sich chinesische Hersteller Modell für Modell in den europäischen Markt hineinverhandeln?

Eugene Hsiao von Macquarie Capital bewertete den VW-Deal als positiv für alle in China produzierenden Hersteller, räumte jedoch ein, dass die Genehmigungsverfahren zeitaufwendig sein dürften, da sie offenbar auf Einzelmodellbasis abgewickelt würden. Einige chinesische Unternehmen zögerten zudem angesichts der umfangreichen Offenlegungspflichten und des bürokratischen Aufwands, der mit einem solchen Antrag verbunden sei.

Peking wollte einen Gesamtdeal – und scheiterte

Besonders aufschlussreich ist, dass China ursprünglich eine kollektive Vereinbarung zwischen seinen Autoherstellern und der EU angestrebt hatte. Der bilaterale Charakter des VW-Deals zeigt jedoch deutlich, dass diese Option vom Tisch ist. Stattdessen hat die Chinesische Handelskammer bei der EU Ende Januar ein Treffen mit Autoherstellern abgehalten, um die Verhandlungsstrategie für individuelle Mindestpreisvereinbarungen zu besprechen.

Die EU-Kommission hatte im Januar die Bedingungen festgelegt, unter denen in China ansässige E-Auto-Hersteller die Zölle durch Mindestpreisverpflichtungen ersetzen können. Dabei sollen auch chinesische Investitionen in der EU berücksichtigt werden. Pikant: Dieses gesamte Mindestpreismodell wurde offenbar erst durch Volkswagens Entscheidung angestoßen, direkt mit der EU zu verhandeln – noch bevor die offiziellen Richtlinien veröffentlicht wurden.

VW zwischen den Fronten

Volkswagen befindet sich in einer paradoxen Situation. Der Konzern hat in China in den vergangenen Jahren kontinuierlich Marktanteile verloren, gleichzeitig aber seine Bemühungen verstärkt, Design und Fertigung von Elektrofahrzeugen vor Ort zu lokalisieren. Der Export nach Europa biete nun eine zusätzliche Marktchance für die in China gefertigten E-Autos, so Hsiao. Berichten zufolge erwäge der Wolfsburger Konzern allerdings bereits, die nächste Generation des Tavascan in Europa statt in China zu bauen – ein Hinweis darauf, dass die aktuelle Konstellation möglicherweise nur ein Übergangsszenario darstellt.

Auch BMW dürfte die Entwicklung mit Argusaugen verfolgen. Das Joint Venture des Münchner Konzerns in China, das den elektrischen Mini produziert, unterliegt einem Zollsatz von 21,3 Prozent. Ob BMW einen ähnlichen Antrag wie Volkswagen stellen wird, blieb zunächst offen.

Europas Autoindustrie am Scheideweg

Was wir hier beobachten, ist nichts weniger als ein strategisches Schachspiel um die Zukunft der europäischen Automobilindustrie. Während Brüssel mit der einen Hand Schutzzölle errichtet, reißt es mit der anderen Hand Löcher in die eigene Verteidigungslinie. Die Frage, ob individuelle Mindestpreisvereinbarungen den europäischen Markt tatsächlich vor einer Überflutung mit chinesischen Billigfahrzeugen schützen können, bleibt unbeantwortet.

Peking nutzt derweil jede Schwachstelle im europäischen Abwehrsystem. Die Drohung Chinas, als Vergeltung für französische Zollforderungen Ermittlungen gegen französische Weine einzuleiten, zeigt, dass der Handelskonflikt längst über die Automobilbranche hinausreicht. Europa steht vor der fundamentalen Entscheidung, ob es seine industrielle Basis verteidigen oder dem Druck aus Fernost nachgeben will. Die bisherigen Signale aus Brüssel stimmen nicht gerade optimistisch.

Für den deutschen Bürger und Steuerzahler bedeutet diese Entwicklung vor allem eines: Die Arbeitsplätze in der heimischen Automobilindustrie – dem Rückgrat der deutschen Wirtschaft – stehen auf dem Spiel. Es wäre an der Zeit, dass die neue Bundesregierung unter Friedrich Merz hier klare Kante zeigt und die Interessen der deutschen Industrie mit Nachdruck in Brüssel vertritt, statt sich von chinesischen Verhandlungstaktiken überrollen zu lassen.

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