Elektro-Luxus in der Sackgasse: Wenn Prestige und Batterie nicht harmonieren

Die deutsche Automobilindustrie steht vor einem Paradoxon, das selbst die klügsten Ingenieure nicht lösen können: Je teurer das Auto, desto weniger will es der Kunde mit Elektroantrieb. Während die Politik weiter von der schönen neuen Elektrowelt träumt und Milliarden in fragwürdige Subventionen pumpt, sprechen die Verkaufszahlen eine deutliche Sprache. Der Porsche Taycan, technisch zweifellos ein Meisterwerk, dümpelt bei mageren 8.302 Auslieferungen im ersten Halbjahr herum – ein Minus von sechs Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Das 240.000-Euro-Desaster

Man stelle sich vor: Über 1.000 PS, von null auf hundert in 2,2 Sekunden, modernste Technik – und trotzdem lassen die Kunden den Taycan Turbo GT links liegen. Bei einem Preis von über 240.000 Euro mit Weissach-Paket hätte man erwarten können, dass sich die betuchte Kundschaft darum reißt. Doch die Realität sieht anders aus. Die Stuttgarter haben alles richtig gemacht – zumindest auf dem Papier. Mehr Reichweite, schnelleres Laden, brachiale Performance. Nur eines haben sie vergessen: Die Seele des Automobils.

Diese schmerzhafte Erfahrung teilt Porsche mit der gesamten deutschen Premiumbranche. Mercedes-Benz investierte Unsummen in die elektrische G-Klasse, die sich wie ein Panzer auf der Stelle drehen kann und immerhin 470 Kilometer Reichweite bietet. Der Preis? Ab 160.000 Euro. Die Nachfrage? Praktisch nicht existent. Gleiches gilt für den auf wohlhabende chinesische Kunden zugeschnittenen Maybach EQS SUV – ein Ladenhüter der Extraklasse.

Wenn selbst Ferrari kapituliert

Besonders bezeichnend ist die Entwicklung bei Ferrari. Die Italiener, sonst nicht gerade für ihre Zurückhaltung bekannt, haben das Debüt ihres Elettrica kurzerhand verschoben. Der Grund? Mangelnde Nachfrage. Das zweite E-Modell soll nun erst 2028 kommen – wenn überhaupt. Selbst der kroatische Elektropionier Mate Rimac muss mit ansehen, wie sein 400 km/h schneller Nevera in den Showrooms verstaubt.

"Allein der Sound eines AMG C 63 ist für viele Menschen ein wichtiges Kaufargument"

Diese Aussage von Peter Schäfer, Geschäftsführer der Autohausgruppe Kreuter-Medele-Schäfer, trifft den Nagel auf den Kopf. Es geht um Emotionen, um das Viszerale, um das, was ein Auto von einem bloßen Fortbewegungsmittel unterscheidet. Professor Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft ergänzt, dass Kunden in diesem Segment höchste Anforderungen an Performance, Langstreckentauglichkeit und exklusives Fahrerlebnis stellen – alles Bereiche, in denen Elektroautos noch immer hinterherhinken.

Der Restwert-Schock

Ein weiteres Problem, das die grünen Träumer in Berlin geflissentlich ignorieren: der katastrophale Wertverlust. Ein zwei Jahre alter Porsche Taycan Turbo S mit knapp 28.000 Kilometern auf dem Tacho, einst für rund 200.000 Euro erworben, steht heute für 107.000 Euro beim Händler. Ein Wertverlust von fast 50 Prozent in nur zwei Jahren! Zum Vergleich: Ein Porsche 911, besonders in limitierter Auflage, kann nach Jahren sogar im Wert steigen.

Diese Entwicklung ist kein Zufall, sondern systembedingt. Während der Verbrenner nach über 130 Jahren Entwicklung praktisch ausgereift ist, überschlagen sich bei Elektroautos die technologischen Sprünge. Jedes neue Modell lässt den Vorgänger alt aussehen – mit verheerenden Folgen für den Restwert. "Luxus definiert sich schließlich auch über die Wertstabilität eines Produkts", musste der ehemalige Porsche-Finanzchef Lutz Meschke bitter erkennen.

China zeigt, wo es langgeht

Besonders schmerzhaft ist die Situation in China, wo deutsche Premium-Elektroautos praktisch unverkäuflich sind. BYD, Nio, Xiaomi und Huawei bieten hochmoderne E-Fahrzeuge mit überlegener Software, modernsten Batterien und großer Reichweite – und das oft günstiger als vergleichbare Modelle von BMW oder Mercedes. Die chinesische Regierung fördert zudem heimische Marken massiv, während europäische Marken bei jungen Käufern an Relevanz verlieren.

Verzweifelte Rettungsversuche

Bei Mercedes-AMG versucht man nun, mit künstlichem Motorsound die fehlenden Emotionen zu kompensieren. Der für 2026 geplante AMG GT XX soll mit außen montierten Lautsprechern, die das Scheinwerfer-Gehäuse als Klangkörper nutzen, satte Basstöne erzeugen. AMG-Chef Michael Schiebe verspricht "Emotionen pur" – ein verzweifelter Versuch, die Seele des Verbrennungsmotors in die sterile Elektrowelt zu retten.

Frank Schwope, Lehrbeauftragter für Automotive Management, warnt eindringlich: "Noch sind wir mit der Elektromobilität erst in der ersten Stufe der Disruption." Gegen Ende der Dekade werde mit dem autonomen Fahren die zweite Stufe folgen. "Spätestens dann werden einige Hersteller auf der Strecke bleiben."

Die deutsche Automobilindustrie steht am Scheideweg. Während die Politik weiter ihre ideologischen Träume von der Elektromobilität träumt und mit Steuermilliarden füttert, sprechen die Kunden eine deutliche Sprache. Im Luxussegment will niemand die seelenlosen Stromer – egal wie viel PS sie haben oder wie schnell sie beschleunigen. Es fehlt das, was ein Auto zum Objekt der Begierde macht: Charakter, Sound, Wertstabilität. Die Frage ist nur, wie lange sich die Hersteller den Luxus leisten können, gegen die Wünsche ihrer zahlungskräftigsten Kunden zu entwickeln.