Null Gramm CO2? Forscher stellen EU-Rechnung beim E-Auto infrage

Ein Forschungsverbund der Technischen Universität München (TUM) hat Anfang September in München eine Analyse vorgestellt, die es in sich hat: Die CO2-Bilanz von Elektroautos falle deutlich schlechter aus als in der EU-Regulierung unterstellt. Grundlage sind 19 bereits veröffentlichte Studien mit insgesamt 47 modellierten Szenarien. Der Zeitpunkt ist brisant – Brüssel verhandelt gerade über die Zukunft der Flottengrenzwerte.

41 Prozent statt Klimaneutralität

Über den gesamten Lebenszyklus – von der Rohstoffgewinnung über die Produktion bis zum Recycling – verursachen batterieelektrische Fahrzeuge in den ausgewerteten Szenarien im Schnitt 41 Prozent weniger CO2 als vergleichbare Verbrenner. In rund 92 Prozent der Fälle schneiden sie besser ab.

Doch die Spannweite ist gewaltig: Sie reicht laut der Auswertung von 89 Prozent weniger Emissionen bis zu 21 Prozent mehr. Entscheidend seien Batterieproduktion, Strommix und Recycling. Von der oft suggerierten Klimaneutralität ist das jedenfalls weit entfernt.

Die Lücke von 108 Millionen Tonnen

Besonders unbequem für Brüssel ist eine Zahl: Die EU kalkuliert dem Papier zufolge bis 2030 mit einer Einsparung von 188 Millionen Tonnen CO2 im Pkw-Sektor. Eine der ausgewerteten Studien komme dagegen nur auf rund 80 Millionen Tonnen. Die Lücke: mehr als 100 Millionen Tonnen.

Der Grund liegt auf der Hand: Autos halten lange. Nach TUM-Angaben dürften Verbrenner 2030 immer noch rund 78 Prozent der europäischen Flotte ausmachen – selbst bei rasant steigenden Neuzulassungen von Stromern.

Warum die EU-Formel schummelt

Der Kern der Kritik: Bei den Flottengrenzwerten zählt nur, was hinten aus dem Auspuff kommt. E-Autos werden deshalb pauschal mit null Gramm CO2 pro Kilometer verbucht – ein politischer Buchhaltungstrick, der Produktion, Stromerzeugung und Verwertung schlicht ausblendet.

Die Folge, so die Forscher: Wer in CO2-armen Stahl oder saubere Batteriefertigung investiere, werde dafür regulatorisch nicht belohnt. Die TUM spricht von einer „substanziellen Fehlsteuerung“ und schlägt vor, dass Hersteller bis 2029 Lebenszyklusdaten erfassen und ab 2032 ein verbindlicher EU-Standard gilt.

„Wir wollen das gute Elektroauto vom schlechten Elektroauto unterscheiden.“ – TUM-Professor Johannes Fottner

TUM-Präsident Thomas Hofmann warnte laut Medienberichten davor, eine Technologie wegen eines einzigen Kriteriums abzuschreiben; das sei „sicherlich nicht der richtige Weg“. Er fordere stattdessen Technologieoffenheit.

Widerspruch aus Berlin – und aus der Wissenschaft

Widerspruch kam prompt. Das Bundesumweltministerium verweist Berichten zufolge darauf, dass andere Instrumente wie die EU-Batterieverordnung und der Emissionshandel Produktion und Recycling bereits erfassten. Das International Council on Clean Transportation kommt zudem für einen 2025 in der EU verkauften Mittelklasse-Stromer auf 73 Prozent weniger Lebenszyklus-Emissionen. Kritiker monieren außerdem, das TUM-Papier sei nicht peer-reviewt und stütze sich teils auf ältere Datenstände.

Was bleibt: Planungschaos für die Industrie

Aus Sicht unserer Redaktion legt der Streit vor allem eines offen: Europas Klimapolitik steuert die Autoindustrie über eine Kennzahl, die den halben Lebensweg eines Fahrzeugs ausblendet. Die EU-Kommission will das 2035er-Ziel bereits von 100 auf 90 Prozent absenken – ein Eingeständnis. Für Hersteller, Zulieferer und Beschäftigte in Deutschland bedeutet dieses Hin und Her vor allem eines: fehlende Planungssicherheit.

Wer in solchen Phasen politischer Unsicherheit Vermögen absichern will, setzt traditionell auch auf Sachwerte wie physisches Gold und Silber – als Beimischung in einem breit gestreuten Portfolio.

Hinweis: Dieser Beitrag dient der Information und stellt keine Anlageberatung dar. Jeder Leser ist für seine Anlageentscheidungen selbst verantwortlich und sollte eigenständig recherchieren.