Stuttgart 21: Das Milliardengrab, das niemals fertig wird – jetzt erst Ende 2031?

Es ist eine Geschichte, die längst zum Symbol für deutsches Großprojekt-Versagen geworden ist. Stuttgart 21, der unterirdische Prestigebahnhof in der baden-württembergischen Landeshauptstadt, soll nun angeblich erst Ende 2031 vollständig in Betrieb gehen. Das berichtet die „Frankfurter Allgemeine Zeitung" unter Berufung auf Kreise, die mit dem Projekt vertraut seien. Der SWR nennt sogar präzise den Dezember 2031 als Termin der vollständigen Inbetriebnahme.

Man darf sich diese Zahl auf der Zunge zergehen lassen: Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2009 sprach man noch vom Eröffnungsjahr 2019. Aus zehn Jahren Bauzeit wurden plötzlich zweiundzwanzig. Ein Generationenprojekt im wahrsten Sinne des Wortes – Kinder, die zum Baubeginn geboren wurden, könnten den ersten Zug bereits als volljährige Erwachsene besteigen.

Schweigen im Walde – die Bahn mauert

Ein Bahnsprecher wollte sich zu den Berichten nicht äußern. Man halte sich von „Spekulationen" fern, hieß es. Stattdessen werde man die Öffentlichkeit nach der Sitzung des Stuttgart-21-Lenkungskreises Ende Juni über ein neues Inbetriebnahmekonzept informieren. Die entscheidende Sitzung soll am 26. Juni stattfinden. Übersetzt heißt das wohl: Man wartet ab, bis sich der erste Empörungssturm gelegt hat.

Immerhin – ein kleiner Lichtblick sei den geplagten Bahnkunden gegönnt. Ab Ende 2027 sollen erste Entlastungen spürbar werden, etwa durch die Verkürzung jener absurden Umwege, die Reisende derzeit zu den Bahngleisen zurücklegen müssen.

Eine Chronik der angekündigten Verzögerungen

Wer das Projekt verfolgt, kennt das Spiel längst. Erst im November vergangenen Jahres wurde die für Ende 2026 geplante Teileröffnung des Tiefbahnhofs kassiert. Als Begründung führte Bahnchefin Evelyn Palla Probleme bei der Digitalisierung des Bahnknotens an. Ein neues Datum? Gab es zunächst nicht. Stattdessen kündigte sie eine „umfassende Überprüfung" an – jenes bürokratische Zauberwort, hinter dem sich in Deutschland meist das nächste Desaster verbirgt.

Gebaut wird seit 2010. Geplant war die Eröffnung für 2019. Realität ist nun frühestens Ende 2031. Eine Verspätung von zwölf Jahren – mehr als so mancher Zug der Deutschen Bahn auf seiner Strecke ansammelt.

Die Digitalisierung als Stolperstein

Das Herzstück der Misere ist ausgerechnet jene Technik, die als Aushängeschild dienen sollte. Stuttgart soll der erste bundesweit komplett digitalisierte Bahnknoten werden. Sämtliche Züge – ob Fern-, Regionalverkehr oder S-Bahn – sollen ausschließlich mit dem digitalen Zugsicherungssystem ETCS fahren. Klassische Lichtsignale? Fehlanzeige. Doch genau hier hakt es gewaltig. Die Arbeiten gestalten sich, wie es so schön heißt, „komplizierter als gedacht". Wer hätte das ahnen können in einem Land, das beim Thema Digitalisierung international hinterherhinkt wie kaum eine andere Industrienation?

Die Kosten: Aus 4,5 wurden 11,3 Milliarden

Doch nicht nur die Zeit, auch das Geld läuft aus dem Ruder. Der Finanzierungsvertrag von 2009 regelte die Kostenverteilung lediglich bis zu einer Höhe von rund 4,5 Milliarden Euro. Heute beziffert die Bahn die Gesamtkosten auf etwa 11,3 Milliarden Euro – mehr als das Doppelte. Die Mehrkosten muss die Bahn laut Gerichtsurteil allein schultern. Und wer steht am Ende für die maroden Finanzen des Staatskonzerns gerade? Richtig: der deutsche Steuerzahler, der ohnehin schon unter einer erdrückenden Abgabenlast ächzt.

Stuttgart 21 ist damit weit mehr als ein verspäteter Bahnhof. Es ist ein Mahnmal für die deutsche Unfähigkeit, Großprojekte termingerecht und im Kostenrahmen zu realisieren. Während andere Nationen ganze Hochgeschwindigkeitsnetze in Rekordzeit aus dem Boden stampfen, gräbt sich Deutschland Jahr für Jahr tiefer in den Tunnel der Planungs- und Bürokratiekrise. Man fragt sich unweigerlich: Wenn schon ein einzelner Bahnhof zwei Jahrzehnte verschlingt – wie soll dieses Land jemals die versprochene Infrastruktur-Offensive stemmen?

Was bleibt dem Bürger als Lehre?

Während Politiker von 500-Milliarden-Sondervermögen für Infrastruktur schwärmen und gleichzeitig die Inflation munter weitertreiben, sollte sich jeder Sparer eine grundsätzliche Frage stellen: Wie verlässlich ist eigentlich ein Staat, der nicht einmal einen Bahnhof bauen kann? In Zeiten ausufernder Staatsausgaben, schwindender Planungssicherheit und einer Währung, die durch immer neue Schuldenberge an Wert verliert, gewinnt eines an Bedeutung – die Rückbesinnung auf beständige Sachwerte. Physisches Gold und Silber haben über Jahrhunderte bewiesen, dass sie weder von verspäteten Bauprojekten noch von politischen Fehlentscheidungen erschüttert werden. Als solider Baustein eines breit gestreuten Vermögens bieten sie genau jene Stabilität, die staatliche Großprojekte vermissen lassen.

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