Audi geht nach Georgia – und Merz' Verbrenner-Rettung ist ein Rechentrick

Audi baut sein erstes eigenes Werk in den USA, und Konzernchef Gernot Döllner hat es ausgerechnet auf einer Wahlkampfbühne von Donald Trump in Georgia angekündigt. Rund vier Milliarden Dollar sollen fließen, 4.500 Jobs entstehen. In Berlin ist die Empörung groß. Dabei hat die Politik dort nach Ansicht vieler Beobachter selbst geschaffen, wovor Audi davonläuft.

Applaus in Amerika, Abbau in Ingolstadt

Die Eckdaten sind deutlich: ein Werk für bis zu 200.000 SUVs im Jahr, gut eine Woche vor den US-Zwischenwahlen. „Wir glauben an den amerikanischen Markt“, sagte Döllner laut Medienberichten auf der Bühne. In Deutschland sieht es anders aus. Bis 2029 sollen hier bis zu 7.500 Stellen wegfallen, und die Zukunft des Standorts Neckarsulm gilt als ungewiss.

Die Reaktionen fielen heftig aus. SPD-Generalsekretär Tim Klüssendorf sprach demnach von einem „Skandal“. VW-Konzernbetriebsratschefin Daniela Cavallo sagte, man müsse vor „Scham im Boden versinken“. IG Metall und Betriebsrat werfen Döllner vor, er habe gegen Konzernrichtlinien zur politischen Neutralität verstoßen. Audi bestreitet das.

Döllner räumte in einem Schreiben an die Belegschaft ein, sein Auftritt habe „Fragen und auch Unverständnis“ ausgelöst. Das US-Geschäft sei bislang nicht profitabel, eine eigene Fertigung dort sei strategisch notwendig. Das sei keine Entscheidung gegen Deutschland.

Die unbequeme Wahrheit hinter der Aufregung

Man kann den Ort der Ankündigung geschmacklos finden. Die eigentliche Frage ist aber eine andere: Warum zieht es deutsche Autobauer weg? Die Antwort liegt auf der Hand. Hohe Energiepreise, hohe Arbeitskosten, eine ausufernde Bürokratie und eine Klimapolitik, mit der sich kaum planen lässt. Kapital geht dorthin, wo es Rendite bringt. Das ist keine Verschwörung, sondern ganz normale Betriebswirtschaft.

Die Bundesregierung, die sonst gern den Standort Deutschland beschwört, wollte das Werk laut Berichten nicht kommentieren. Lieber verkauft sie einen anderen Erfolg, und genau der hält bei näherem Hinsehen nicht.

Das „Ende des Verbrenner-Aus“, das keines ist

Friedrich Merz und Emmanuel Macron hatten vorgeschlagen, das CO2-Ziel für Neuwagen ab 2035 von 100 auf 90 Prozent gegenüber 2021 zu senken. Die übrigen zehn Prozent sollten nicht mehr zwingend über E-Fuels oder grünen Stahl ausgeglichen werden müssen. Merz erklärte daraufhin, das Verbrenner-Aus sei Geschichte. Klingt gut. Aber stimmt das auch?

Ein Blick auf die Zahlen hilft. Der Referenzwert der EU-Kommission für 2021 liegt bei 93,6 Gramm CO2 je Kilometer. Minus 90 Prozent bleiben gerade einmal 9,4 Gramm. Bei rund 110 Gramm pro Verbrenner wären das höchstens etwa 85 Benziner oder Diesel auf 1.000 Neuwagen, und auch das nur, wenn alle anderen Fahrzeuge exakt null ausstoßen.

• Auf jeden Verbrenner kämen rechnerisch rund elf reine E-Autos.
• Hybride reichen nicht, um die Lücke zu schließen.
• Der Verbrenner wäre nur noch ein kleiner Restposten in einer Flotte, die weiter auf Elektro ausgerichtet ist.

Brüssels Kompromiss: ein Pflaster für eine offene Wunde

Im Europaparlament zeichnet sich ein Kompromiss von EVP, Sozialdemokraten und Liberalen ab. Er sieht 95 Prozent weniger CO2 bis 2035 vor, dazu bis zu 7,5 Prozentpunkte Anrechnung für klimaschonend erzeugten europäischen Stahl. Effektiv wären das 87,5 Prozent. Nach derselben Rechnung wäre dann kaum mehr als jeder zehnte Neuwagen ein klassischer Verbrenner. Die Verhandlungen mit den Mitgliedstaaten sollen Berichten zufolge erst 2027 folgen.

Im Gegenzug will Berlin strengere „Made in Europe“-Regeln bei Kaufprämien und öffentlichen Aufträgen. Paris drängt zusätzlich darauf, den Markt gegen chinesische Konkurrenz abzuschotten. Kritiker sehen darin mehr Planwirtschaft, nicht weniger.

Fazit: Nachrechnen statt nachplappern

Die Lage ist bitter. Während Brüssel und Berlin an Prozentpunkten feilen, entstehen neue Fabriken in Georgia und Osteuropa. Wer glaubt, das Verbrenner-Verbot sei gekippt, sollte besser selbst nachrechnen. Der Klimazwang bleibt, die Kosten trägt die Industrie, und am Ende zahlen die Beschäftigten. Bleibt die Frage: Wie viele Audis braucht es noch, bis die Politik verstanden hat, warum die Fabriken gehen?