BMW-Poker in Dingolfing: Rettet der neue 3er die deutschen Werke?

Ab November läuft im niederbayerischen Dingolfing die neue Generation des BMW 3er vom Band. Für den Münchner Autobauer geht es dabei um mehr als einen Modellwechsel: Der Konzern kämpft mit eingebrochenen Margen, einem schwachen China-Geschäft und teuren Zöllen. Der Klassiker soll zeigen, ob sich Autobau in Deutschland überhaupt noch rechnet.

Margen im Sturzflug

Die Zahlen sind ernüchternd. Im ersten Halbjahr 2025 lag die operative Umsatzrendite der Autosparte noch bei 6,2 Prozent, ein Jahr später waren es nur noch 3,6 Prozent. Das operative Ergebnis der Sparte sank um 45,6 Prozent auf knapp zwei Milliarden Euro.

Belastet wird BMW von vielen Seiten zugleich. Allein die Importzölle kosteten den Konzern nach eigenen Angaben rund 1,25 Prozentpunkte Marge. Dazu kommen höhere Abschreibungen, ungünstige Währungs- und Rohstoffeffekte und vor allem China. Weltweit gingen die Auslieferungen im ersten Halbjahr 2026 um 4,2 Prozent auf rund 1,15 Millionen Fahrzeuge zurück.

Jahrelang war China für die deutschen Premiumhersteller eine verlässliche Gewinnquelle. Inzwischen ist das Land vor allem ein Problem. Chinesische Hersteller bringen in immer kürzeren Abständen neue Modelle mit viel Digitaltechnik und aggressiven Preisen auf den Markt. BMW will deshalb bis 2030 mindestens 95 Prozent der für China gefertigten oder entwickelten Fahrzeuge aus einem stärker regionalisierten Angebot liefern.

Neuer Chef, harter Kurs

Den Umbau führt Milan Nedeljković. Der 57-Jährige hat im Mai 2026 den Vorstandsvorsitz von Oliver Zipse übernommen und war zuvor mehr als sechs Jahre für das weltweite Produktionsnetz verantwortlich. Sein Nachfolger als Produktionsvorstand ist der 47-jährige Raymond Wittmann. Er hat ein klares Ziel: Alle vier deutschen Fahrzeugwerke sollen erhalten bleiben.

Bis Ende 2027 sollen trotzdem weltweit rund 8.000 Stellen wegfallen, vor allem in Verwaltung, Entwicklung und Management. Die Beschäftigten in der Produktion sollen weitgehend verschont bleiben. Betriebsbedingte Kündigungen soll es nicht geben, stattdessen setzt BMW auf Fluktuation, Altersteilzeit und Abfindungen. Dafür sind rund eine Milliarde Euro eingeplant. Ab 2028 soll das Programm jährlich ähnlich viel einsparen.

Bemerkenswert ist, wo BMW den Rotstift ansetzt: bei den Hierarchien. Unter dem internen Namen „Code Win“ soll die Zahl der Bereiche und Managementposten bis Mitte 2027 um rund 20 Prozent sinken, von etwa 65 auf ungefähr 50. Nicht wenige Bürger dürften sich wünschen, dass auch Behörden und Ministerien ihre Strukturen einmal so kritisch überprüfen würden.

Vier Werke, vier Wetten

• München: Seit dem 6. August 2026 läuft dort der vollelektrische i3 vom Band. Ab 2027 sollen im Stammwerk nur noch Elektroautos gebaut werden, ein Ausweichen auf Verbrenner ist dann nicht mehr ohne Weiteres möglich.
• Dingolfing: Der neue 3er mit Verbrenner und Plug-in-Hybrid teilt sich die Lackierung und die Endmontage mit 4er, 5er und 7er. So kann BMW die Stückzahlen flexibel an die Nachfrage anpassen.
• Regensburg: Hier entstehen rund 1.400 Fahrzeuge der Baureihen X1 und X2 pro Arbeitstag, 2025 waren es mehr als 356.000 Autos.
• Leipzig: Der 2er Active Tourer bekommt keinen Nachfolger. Welches Modell die Lücke füllen soll, ist offen.

Zusammen mit dem neuen Batteriewerk in Irlbach-Straßkirchen investiert BMW rund zwei Milliarden Euro in Deutschland. Dass die heimischen Werke als „vergleichsweise teuer“ gelten, liegt aus unserer Sicht auch an der Politik, die Industrie seit Jahren mit hohen Kosten und viel Regulierung belastet.

Zwischen Hoffnung und Risiko

Es gibt aber auch gute Nachrichten. Für den neuen iX3 aus Debrecen liegen bereits mehr als 100.000 Bestellungen vor. Einem Bericht der Financial Times zufolge stieg die BMW-Produktion in Deutschland zuletzt um sechs Prozent, während die deutsche Fahrzeugproduktion insgesamt zurückging.

Ein weiteres Risiko kommt ab 2028: Dann soll in Deutschland schrittweise das Agenturmodell starten, bei dem BMW direkt an die Kunden verkauft. Bei MINI ging die Umstellung 2024 mit erheblichen IT-Problemen einher. Im selben Jahr sank der MINI-Absatz um rund 17 Prozent, was allerdings auch an der Erneuerung der Modellpalette lag.

Bis 2028 will BMW wieder eine operative Marge von drei bis fünf Prozent erreichen, Anfang der 2030er-Jahre sogar acht bis zehn Prozent. Ob das gelingt, hängt maßgeblich am neuen 3er. Verkauft er sich gut und zu ordentlichen Preisen, hätte der Industriestandort Deutschland wieder ein Argument. Verkauft er sich schlecht, wird der Spagat zwischen Kostensenkung und Standorterhalt für BMW schnell sehr schmerzhaft.