Strom-Dilemma bei VW: Je mehr E-Autos, desto kleiner der Gewinn

Volkswagen verdient an seinen Elektroautos deutlich weniger als an Verbrennern. Beim neuen Elektro-SUV ID. Cross liegt der Ergebnisbeitrag nach Konzernangaben 20 bis 30 Prozent unter dem des vergleichbaren Benziners. Das bedeutet: Je besser sich die Stromer in Europa verkaufen, desto stärker drücken sie auf die Bilanz.

Ausgerechnet der Verkaufserfolg wird damit zur Last. Für eine Branche, die ohnehin in der tiefsten Krise seit Jahrzehnten steckt, ist das eine unbequeme Wahrheit.

Gewinn um mehr als die Hälfte eingebrochen

Die Zahlen sind ernüchternd. VW, BMW und Mercedes-Benz kamen in den ersten drei Quartalen 2026 zusammen auf 5,6 Milliarden Euro Gewinn nach Steuern. Das sind 57 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Belastet haben vor allem der Einbruch in China, Zölle, hohe Abschreibungen und die teuren Standorte in Deutschland.

VW-Finanzvorstand Arno Antlitz sprach das Problem bei der Vorlage der Quartalszahlen offen aus:

„Der Markterfolg unserer Elektrofahrzeuge setzt unser Ergebnis zusätzlich unter Druck, weil wir mit Elektroautos heute noch weniger verdienen als mit Verbrennern.“

Bei kleineren E-Modellen sei der Abstand laut einem Konzernsprecher sogar noch größer. Gleiche Margen erwarte Wolfsburg erst mit der neuen Elektroplattform SSP um das Jahr 2030. Bis dahin vergehen noch vier Jahre, und es bleibt offen, ob der Plan aufgeht.

Weniger Marge heißt noch nicht Verlust

Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA), warnt vor vorschnellen Schlüssen. Elektroautos brächten oft geringere Ergebnisbeiträge, das heiße aber nicht, dass jedes einzelne Fahrzeug Verluste mache. Ob sich ein ganzes Modellprogramm samt Entwicklung, Werken und Anlaufkosten rechne, sei eine andere Frage. Die deutschen Hersteller veröffentlichen ihre Ergebnisse ohnehin nicht nach Antriebsart.

Der Mechanismus ist trotzdem gefährlich. Wenn Elektroautos mit dünnerer Marge die profitableren Verbrenner verdrängen, sinkt der Konzerngewinn, obwohl jeder Stromer für sich noch etwas abwirft. Den Einbruch allein dem Elektroauto anzulasten, greife allerdings zu kurz, betont Reindl.

Peking produziert billiger

Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center for Automotive Research in Bochum sieht die deutschen Hersteller bei E-Autos klar im Kostennachteil. Die Ursache liege nicht nur bei der Batterie. Er verweist auch auf das Produktionssystem, die teure Vielzahl an Varianten und den Standort. Seiner Einschätzung nach fertigen die Konzerne zu viel in Deutschland. Als Gegenbeispiel nennt er Tesla in Grünheide mit hoher Automatisierung, Giga-Casting und Standardisierung.

Chinesische Anbieter wie BYD profitieren laut Reindl von niedrigeren Löhnen und Energiepreisen, eng verzahnten Lieferketten und günstigeren Batterien. Allerdings zwinge der Preiskampf auch sie zu Zugeständnissen.

BMW meldet Gleichstand, Mercedes nennt keine Zahlen

BMW erklärt, mit dem elektrischen iX3 in Europa bereits die gleichen Margen wie mit Verbrennern zu erzielen. Die neuen Hochvoltbatterien seien 40 bis 50 Prozent günstiger als die Vorgängergeneration. Mercedes nennt keine Zahlen und setzt nach eigenen Worten auf „profitables Wachstum“ statt auf Volumen um jeden Preis.

Am Ende zahlt der Standort Deutschland

Laut dem Branchenverband VDA investiert die Industrie zwischen 2026 und 2030 mehr als 500 Milliarden Euro in klimaneutrale und digitale Mobilität. Das Geld dafür kommt nach Verbandsangaben häufig noch aus dem Verbrennergeschäft. Gleichzeitig treiben Energiepreise, Steuern, Abgaben und Lohnkosten immer mehr Produktion ins Ausland. Mercedes verhandelt inzwischen sogar über längere Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich.

Hier zeigt sich ein Widerspruch der Politik. Berlin und Brüssel drängen die Hersteller in die Elektromobilität, sorgen aber nicht für die Bedingungen, unter denen sich Elektroautos in Deutschland wirtschaftlich bauen lassen. Kritiker sehen darin eine Industriepolitik, die vorgibt, was gebaut werden soll, und sich um die Kosten wenig kümmert. Die Folgen tragen die Beschäftigten in den Werken.

Reindl hält 2030 für einen „nachvollziehbaren Zielhorizont, aber keine Gewinngarantie“. Mehr Elektroautos zu verkaufen, reicht also nicht. Die Hersteller müssen auch mehr an ihnen verdienen, bevor ihnen das Verbrennergeschäft als Geldquelle wegbricht.