Zerlegen statt bauen: Rettet die Recycling-Straße das VW-Werk Zwickau?

Volkswagen schraubt in Zwickau jetzt Autos auseinander. Am Mittwoch hat der Konzern dort seine erste industrielle Demontagelinie in Betrieb genommen, nur einen Tag bevor er seine mit Spannung erwarteten Quartalszahlen vorlegt. Für den Standort in Sachsen, dessen Zukunft wackelt, ist das ein Hoffnungsschimmer. Mehr aber vorerst nicht.

Acht Takte, ein Ziel: Wert statt Schrott

Die Halle ist hell, der Boden frisch versiegelt. Die neue Straße hat acht Arbeitsstationen, die sogenannten Takte. Zuerst landen dort Vorserienfahrzeuge, also praktisch neue Autos, die nie eine Zulassung bekommen haben. Später sollen auch Gebrauchtwagen folgen.

„Alt“ heißt bei VW allerdings etwas anderes als auf dem Schrottplatz. Laut Andreas Wallinger, Chef der Volkswagen Group Circular Economy, dürften die Fahrzeuge höchstens drei oder vier Jahre alt sein, eine gehobene Ausstattung sei gern gesehen. Man wolle neuwertige Originalteile weiterverkaufen und Rohstoffe zurückholen. Die Batterien von Elektroautos laufen über eine eigene Verwertungskette.

Das Prinzip an der Linie ist simpel. Was sich wiederverwenden lässt, also Scheinwerfer, Türen, Spiegel oder komplette Getriebe, wird dokumentiert, etikettiert und verpackt. Kunststoffe werden sortiert. Am Ende bleibt die Karosse aus Stahl und Aluminium übrig. Für deren Verwertung sucht VW nach eigenen Angaben noch Partner.

Tempo, das man sich öfter wünschen würde

Die Idee entstand 2024, geplant wurde 2025. Gebaut wurde 2026 in nur neun Monaten, alle Genehmigungsverfahren eingerechnet. Damit ist das Team gut drei Monate früher fertig als geplant. In einem Land, in dem schon eine Brückensanierung Jahre dauern kann, ist das fast eine Sensation.

Der Freistaat Sachsen fördert das Projekt mit rund elf Millionen Euro Steuergeld. 100 Beschäftigte sind bereits angelernt. Laut Betriebsrat Martin Lehmann musste man nach Freiwilligen nicht lange suchen. Für 2027 plant VW 4.700 zerlegte Autos. Im Endausbau sollen es bis zu 15.000 im Jahr werden, was Arbeit für bis zu 1.000 Menschen bedeuten würde.

„Das Team am Standort Zwickau nimmt die Aufgabe beherzt an.“

Das sagt Danny Auerswald, Sprecher der Geschäftsführung der Volkswagen Sachsen GmbH. Kurze Wege, Fachwissen und lange Erfahrung hätten es möglich gemacht, die Demontage aus der Werkstatt in einen seriellen Prozess zu bringen.

Die unbequeme Wahrheit hinter dem Jubel

Ohne Grund feiert hier niemand. Für das Werk Zwickau gibt es nach 2030 keine verlässliche Auslastung. Ausgerechnet Zwickau, wo einst der Trabant vom Band lief und das VW zum ersten reinen E-Auto-Werk des Konzerns umgebaut hatte. Schließungspläne hat der Konzern immer wieder dementiert, ebenso für Emden, Neckarsulm und Hannover. Trotzdem suchen alle vier Werke nach einer Zukunft.

Sachsens Wirtschaftsminister Dirk Panter (SPD) spricht von einem hoffnungsfrohen Signal. Er schränkt aber ein: In der Region müssten weiterhin Autos gebaut und nicht nur zerlegt werden. Genau das ist der Punkt. Ein Industriestandort, der vor allem davon lebt, Autos auseinanderzunehmen, wäre ein Abstieg. Kritiker sehen in der Krise der Branche die Folgen einer Politik, die mit teurer Energie, Bürokratie und einer verordneten Elektrowende Druck auf die Hersteller gemacht hat.

Brüssel gibt die Quote vor

Dazu kommt die EU, die sich wie so oft mit Vorgaben einschaltet. Spätestens ab 2032 sollen Rezyklat-Quoten gelten: In jedem Neuwagen müssen dann etwa zehn Kilogramm recycelter Kunststoff stecken. Mit der Demontagelinie schafft VW die Voraussetzung, diese Quote für sich und seine Marken zu erfüllen.

Markenchef Thomas Schäfer sieht darin mehr als Pflicht. Demontage bedeute Wertschöpfung, nicht Schrottplatz, und helfe bei Lieferengpässen und unsicheren Handelsbeziehungen, Rohstoffe in Europa zu halten. Ein bemerkenswertes Eingeständnis: Wer Rohstoffe besitzt, ist unabhängiger. Das gilt für Konzerne, und es gilt genauso für Sparer.

Von Sachsen nach Spanien und Frankreich?

VW will das Konzept europaweit und markenübergreifend ausrollen. Die Fahrzeuge für Zwickau kommen aus höchstens 300 Kilometern Umkreis, weil sich weitere Transporte laut dem Konzern nicht rechnen. Die größten Märkte für Altfahrzeuge liegen in Spanien mit rund 600.000 und in Frankreich mit etwa einer Million Fahrzeugen. Die Zwickauer hoffen, diesen Ausbau maßgeblich zu begleiten. Ob das reicht, um die Zukunft des Werks zu sichern, ist offen.